7.1.
Mögliche Lininenführungen
Tabelle
2 : Übersicht Varianten
Variante |
Verlauf |
I |
Hamburg-ferne Elbquerung (Elbe-km 688) nördlich der
Elbinsel Schwarztonnensand Zeven – Stade – Drochtersen – Glückstadt – Bad
Bramstedt – Bad Segeberg – Lübeck |
I.1 |
Hamburg-ferne Elbquerung (Elbe-km 688) nördlich der
Elbinsel Schwarztonnensand Heidenau – Horneburg – (Versatz auf A 26) – Stade –
Drochtersen – Glückstadt – Barmstedt – Kaltenkirchen – (Versatz auf A 7) –
Schmalfeld – Bad Segeberg – Lübeck |
II |
Mittlere Elbquerung (Elbe-km 660) im Bereich der
Elbinsel Pagensand Zeven – Stade-Bützfleth (Grauerort) – Seestermühe –
Elmshorn – Barmstedt – Kaltenkirchen – Versatz auf A 7) – Schmalfeld – Bad
Segeberg – Lübeck |
III |
Hamburg-nahe Elbquerung (Elbe-km 64() im Bereich
der Elbinsel Lühesand Heidenau – Horneburg – (Versatz auf A 26) –
Grünendeich – Hetlingen – Pinneberg – Kaltenkirchen – (Versatz auf A 7) –
Schmalfeld – Bad Segeberg - Lübeck |
10.
Beurteilung und Bewertung der Varianten
10.1.
Umwelt und Städtebau
In
den durch die Raumempfindlichkeitsanalyse ermittelten konfliktärmeren Bereichen
verbleiben bei allen Varianten Streckenabschnitte mit unterschiedlich
gelagerten Konfliktschwerpunkten.
Die
vier entwickelten Varianten (I, I1., II und III) stellen sich hinsichtlich
ihrer Wirkungen auf die Bereiche Umwelt und Städtebau wie folgt dar:
·
Für
den östlichen Teil des Planungsraumes liegen die Konflikte vor allem im Bereich
der Querung des Segeberger Staatsforstes und der Umgehung Bad Segeberg. Das
gilt für alle Varianten, die hier identisch sind. Die entscheidungsrelevanten
Unterschiede der Varianten liegen im westlichen Teil des Planungsraumes.
·
Variante
III ist unter Umweltaspekten zu bevorzugen. Sie hat in der Summe die geringsten
Konflikte und mit Abstand die kürzeste Streckenlänge. Durch den zweimaligen
Versatz an der A 26 und an der A 7 hat Variante III die relativ kürzeste
Neubaulänge und bewirkt durch die geringere Flächeninanspruchnahme auch die
insgesamt geringsten Umweltbelastungen sowie die geringsten Verluste bzw.
Beeinträchtigungen von Wohnbausubstanz. Mit der Hamburg-nahen Führung verläuft
diese Variante zum Teil durch Räume, die bereits stärker oder stark durch
Verkehrsnutzungen geprägt und damit vorbelastet sind. Dem Verlust an
Gewerbeflächen und –bebauung zwischen Prisdorf und Pinneberg steht eine
Aufwertung durch die verbesserte Anbindung gegenüber. Auch die Stelle der
Elbquerung ist (abhängig von der technischen Lösung) als relativ günstig
einzuschätzen, da sie vergleichsweise geringere Beeinträchtigungen mit sich
bringt.
·
Variante
I ist wegen der Elbquerung bei Drochtersen die aus Umweltsicht ungünstigste
Lösung. Beeinträchtigung des Gauensieker Sandes können nur durch eine
aufwendige Verlängerung des Tunnels vermieden werden. Abgesehen von dem relativ
konfliktfreien Elbzugang auf schleswig-holsteinischer Seite werden von dieser
Variante auf weiten Strecken Landschaften besonderer Bedeutung und große,
bisher störungsarme Räume gequert. Sie hat die größte Streckenlänge aller
Varianten und ist zudem ausschließlich Neubaustrecke.
·
Die
Varianten I.1 und II liegen bei diesem Vergleich im Mittelfeld, wobei Variante
II aus ökologischer Sicht noch deutlich günstiger einzustufen ist. Die
Nachteile der beiden Varianten gegenüber Variante III liegen vor allem in der
Beanspruchung von Landschaften besonderer Bedeutung und großen, bisher
störungsarmen Räumen auf weiten Streckenlängen in Niedersachsen und
Schleswig-Holstein sowie ihrer größeren Gesamt- und Neubaulänge. Aus
städtebaulicher Sicht ist Variante II ungünstiger, da durch sie in größtem
Umfang Bausubstanz verloren gehen und Wohnqualität beeinträchtigt würde.
Variante I.1 hat auf niedersächsischer Seite zwar eine etwas kürzere
Streckenlänge, ist aber wegen des höchst problematischen Elbzugangs bei
Drochtersen (identisch mit Variante I) sowie des weiteren Konfliktschwerpunktes
im Bereich des Königsmoors in Schleswig-Holstein als ungünstiger zu bewerten.
Aus
umweltfachlicher Sicht wird vorgeschlagen, der weiteren Planung Variante III
zugrunde zu legen.
10.2.
Raumstruktur
Die
A 20 mit der neuen Elbquerung verbessert die Erreichbarkeit zwischen dem
nordwestlichen Niedersachsen und dem südwestlichen Schleswig-Holstein deutlich.
Großräumig werden für den Fernverkehr, der den Raum Hamburg durchfährt, die
Strecken kürzer bzw. schneller. Weiterhin kommt es zu einer nicht unerheblichen
Entlastung bestehender Strecken, vor allem der bisherigen Elbquerungen und des
Verkehrsnetzes in Hamburg
Veränderungen
der relativen Standortgunst für die betroffenen Einwohner oder Beschäftigten
(und damit auch für die Betriebe) lassen sich durch die Veränderung der
Fahrzeiten ausdrücken. Der Vorteil der vorgesehenen Varianten ergibt sich aus
dem Zeitvorteil, der gegenüber dem Bezugsfall erzielt wird. Die größten
Zeitvorteile, bezogen auf die Gesamtzahl der Fahrten, lassen sich für die
Variante III erzielen, während Variante I.1 insgesamt am schlechtesten
abschneidet.
Die
Bevölkerung in einzelnen Teilregionen hat je nach Variante unterschiedlich hohe
Vorteile. Diese Vorteile der regionalen Erreichbarkeit im Personenverkehr
können durch die Zeitersparnis für alle Fahrten je Tag gemessen werden. Nach
diesen Kriterien schneidet die Variante III am besten ab. Betrachtet man für
diese Variante die Zeiteinsparung je Fahrt, ergeben sich die größten
Standortvorteile für den Raum Pinneberg, gefolgt von Segeberg und Stade. Für
den Personenverkehr zeigt sich ein deutlicher „Streifen“ verbesserter
Erreichbarkeit am nordwestlichen Rand des Ballungsraumes Hamburg.
Für
den gewerblichen Güterverkehr leiten sich die raumstrukturellen Veränderungen
hinsichtlich der Standortgunst durch die Transportkostenersparnisse ab. Auch
hier ergeben sich die größten Vorteile für Variante III.
10.3
Verkehr
Im
Vergleich der nordwestlichen Umfahrungen Hamburgs ergeben sich die eindeutig
größten Vorteile für die Hamburg-nahe Variante III, die auch die größten
Entlastungen des vorhandenen Elbtunnels im Zuge der A 7 bewirkt. Die
Belastungen im Elbtunnel gehen von 139.000 KfZ/24h um etwa 12% auf 123.000 KfZ/24h an Normalwerktagen zurück. Der
Vergleich der Fahrleistungen, besonders im Hinblick auf die Entlastung der
Ortsdurchfahrten im Großraum Hamburg, zeigt ebenfalls Vorteile für Variante
III. Aus Sicht der Verkehrssicherheit bewirken alle Varianten eine Reduzierung
des Unfallgeschehens, wobei die relativen Vorteile bei den Varianten I.1 und II
liegen.
Die
großräumigen Wirkungen einer Ostumfahrung von Hamburg ohne zusätzliche
Westumfahrung sind geringer als bei der Westumfahrung. Auch im Hinblick auf die
Entlastungen vorhandener Ortsdurchfahrten hat die nordwestliche Umfahrung
Vorteile gegenüber der Ostumfahrung.
Die
nordwestliche und die östliche Umfahrung der Metropolregion Hamburg haben einen
eigenständigen Wert und wirken unabhängig voneinander. Eine Kombination aus
Nordwest- und Ostumfahrung (Variante III + Ost) vereint die Vorteile beider
Einzelmaßnahmen und hat aus verkehrlicher Sicht die günstigsten Wirkungen.
10.4. Gesamtwirtschaft
Gemäß der Methode der
Bundesverkehrswegeplanung werden für die einzelnen Varianten folgende
Nutzkomponenten berücksichtigt:
Die ermittelten Nutzen
werden jahrweise über die mittlere Lebensdauer der Maßnahme, die bei 45 Jahren
liegt, aggregiert und mit der gesamtwirtschaftlichen Diskontierungsrate von 3 %
p.a. in Barwerte umgerechnet. Alle monetären Größen werden sowohl zum üblichen
Preisstand 1989 der BVWP´92 als auch zum aktualisierten Preisstand 1994
berechnet. Die Unterschiede im Nutzen-Kosten-Verhältnis zwischen den
verschiedenen Preisständen fallen nur gering aus. Die Rangfolge der Varianten
bleibt unverändert. Um eine unmittelbare Vergleichbarkeit mit anderen
Verkehrsprojekten der BVWP´92 zu ermöglichen, wird im folgenden lediglich die
Bewertung analog zum Preisstand 1989 dargestellt.
Für die
gesamtwirtschaftliche Bewertung wird vereinfachend angenommen, dass die A 20 zu
Beginn des Jahres 2010 vollständig fertiggestellt ist und dann dem Verkehr
übergeben werden kann. Hinsichtlich der benötigten Finanzmittel wird von einem
konstanten Mittelabruf während der Bauzeit ausgegangen. Aufgrund des
gegenwärtigen frühen Planungsstandes erscheint eine derartige, mit dem BMV
abgestimmte Vorgehensweise bei der Berechnung angemessen.
Die gesamtwirtschaftliche
Bewertung nach dem Verfahren der BVWP´92 erfolgt im allgemeinen nur für
Verkehre auf veränderten Strecken bei gleichen Quelle-Ziel-Beziehungen. Nutzen
aus verlagerten Verkehren werden dabei lediglich implizit behandelt, indem
hierfür die regionalwirtschaftlichen Beschäftigungsnutzen ermittelt werden. Für
die vorliegende Bewertung werden auch die verlagerten Verkehre in die
verkehrliche Nutzenberechnung einbezogen. Diese zusätzliche Betrachtung wird
durchgeführt, weil sich durch die neue Elbquerung und die verbesserten
Erreichbarkeiten zwischen dem nordwestlichen Niedersachsen und dem südwestlichen
Schleswig-Holstein Umverlagerungen von Quelle-Ziel-Beziehungen (im weiteren als
verlagerte Verkehre bezeichnet) in erheblichem Umfang ergeben werden. Da solche
verlagerten Verkehre geänderte Ziele oder Quellen voraussetzen, sind
insbesondere regionalwirtschaftliche Beschäftigungseffekte bereits im
Verkehrsnutzen mit erfasst und werden nicht als gesonderte Nutzen
berücksichtigt.
Um dennoch eine
Vergleichbarkeit mit anderen Verkehrsmaßnahmen zu ermöglichen, wird die
gesamtwirtschaftliche Bewertung der Planfälle sowohl mit verlagerten Verkehren
(veränderte Quelle-Ziel-Beziehungen) als auch ohne verlagerte Verkehre (mit
lediglich veränderten Strecken bei gleichen Quelle-Ziel-Beziehungen)
vorgenommen.
Das Ergebnis der
gesamtwirtschaftlichen Bewertung für den jeweiligen Planfall ist in der
Reihenfolge des Nutzen-Kosten-Verhältnisses in Tabelle 7 dargestellt.
Variante |
Nutzen-Kosten-Verhältnis |
Verkehrsnutzen-Kosten-Verhältnis |
||
Mit verlagerten
Verkehren |
Ohne verlagerte
Verkehre |
Mit verlagerten
Verkehren |
Ohne verlagerte
Verkehre |
|
III |
7,3 |
7,0 |
6,9 |
6,5 |
II |
4,7 |
4,6 |
4,4, |
4,2 |
I |
4,4 |
4,3 |
4,0 |
3,9 |
I.1 |
3,8 |
3,7 |
3,5 |
3,4 |
Es zeigt sich, dass
Variante III sowohl mit als auch ohne Berücksichtigung des verlagerten Verkehrs
mit großem Abstand am günstigsten abschneidet. Zurückzuführen ist dies vor allem auf die sehr hohen Nutzen aus
Ersparnissen an Beförderungskosten und aus der Verbesserung der Erreichbarkeit,
die sich bei Variante III gegenüber dem Vergleichsfall erzielen lassen. Bei
dieser Variante kommt es aufgrund der räumlichen Nähe zu Hamburg zu der größten
Entlastung der Autobahnen innerhalb Hamburgs (hauptsächlich A 7), deren frei
werdende Kapazitäten wiederum dazu führen, dass Verkehr von den Stadtstrassen
in Hamburg auf die Autobahn verlagert wird.
Betrachtet man die
Verkehrsnutzen der Maßnahme ohne die sich hieraus ergebenden regionalwirtschaftlichen
Effekte und das daraus resultierende Verkehrsnutzen-Kosten-Verhältnis, so
ergibt sich die gleiche Rangfolge wie beim Nutzen-Kosten-Verhältnis. Die
regionalwirtschaftlichen Effekte umfassen den Beschäftigungsnutzen während der
Bau- und Betriebszeit, raumordnerische Vorteile und die Förderung des
internationalen Leistungsaustauschs.
10.5. Gesamtbewertung
Die
Bewertung nach den Wirkungen in den Bereichen Umwelt und Städtebau,
Raumordnung, Verkehr und Gesamtwirtschaft ergibt in jedem dieser Wirkungsbereiche
eindeutige Vorteile für die Variante III, die von allen Varianten am nächsten
zu Hamburg verläuft und Teilabschnitte der A 26 und der A 7 mitnutzt. Auch wenn
schwerwiegende Eingriffe im Bereich Umwelt verursacht werden, ist Variante III
die im Vergleich mit den üblichen Varianten zu bevorzugende Lösung.
11. Zusammenfassung und
Empfehlung
Im Bedarfsplan für die
Bundesfernstraßen ist die A 20 als großräumige Umfahrung der Metropolregion
Hamburg zwischen der A 1 bei Zeven und der A 1 südlich von Lübeck im
vordringlichen Bedarf ausgewiesen. Im Rahmen der vorliegenden
verkehrswirtschaftlichen Untersuchung werden Trassenkorridore aufgezeigt, in
denen eine Führung der A 20 möglich erscheint. Aufbauend auf den verkehrlichen
Wirkungen werden verschiedene Varianten hinsichtlich ihrer Wirkungen in den
Bereichen Umwelt und Städtebau, Raumstruktur, Verkehr und Wirtschaftlichkeit
untersucht. Die Bewertung der Wirkungen ergibt eindeutige Vorteile für die Variante
III, die in Abbildung 8 dargestellt ist. Die gesamtwirtschaftliche Bewertung
kommt für alle Varianten zu einem positiven Ergebnis. Variante III hat mit 7,3
das höchste gesamtwirtschaftliche Nutzen-Kosten-Verhältnis und mit 6,9 auch das
höchste Verkehrsnutzen-Kosten-Verhältnis aller untersuchten Varianten. Die
Bewertung in den Bereichen Umwelt und Städtebau, Raumstruktur und Verkehr weist
Variante III ebenfalls als zu bevorzugende Variante aus, auch wenn
schwerwiegende Eingriffe im Bereich Umwelt verursacht werden.
Aus gutachterlicher
Sicht wird empfohlen, der weiteren Planung Variante III zugrunde zu legen.
Alle untersuchten Varianten
werden im Rahmen der verkehrswirtschaftlichen Untersuchung im Hinblick auf die
Möglichkeit einer Privatfinanzierung untersucht. Betrachtet wird ein
Betreibermodell gemäß Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz.
Keine Variante erreicht von
sich aus eine ausreichende Rendite von etwa 15 % Eigenkapitalverzinsung. Diese
kann nur durch staatliche Zuwendungen in Form einer Anschubfinanzierung
erreicht werden. Variante III ist aufgrund ihrer stärkeren Verkehrsbelastung am
ehesten rentabel zu betreiben. Sie erreicht die anzustrebende Verzinsung von 15
% des eingesetzten Eigenkapitals bei einer Anschubfinanzierung von etwa 20 %. Dabei
werden 5,00 DM für einen Pkw, 12,00 DM für einen Lkw und 24,00 DM für Lastzüge
als zu empfehlende Mautgebühr ermittelt. Rabatte in Höhe von 30 % sind für
„Vielfahrer“ im Personen- und Güterverkehr berücksichtigt. Allerdings reduziert
eine derartige Maut die Verkehrsbelastungen im Tunnel um ein Drittel. Diese
Fahrten werden weiterhin auf den bisherigen Routen durchgeführt.