BBR-I5 Bonn, 17.12.1999

Auszug - nur zur Problemanregung!

Betr.: Beschäftigungswirkungen

hier: B 50 neu / Hochmoselbrücke in Rheinland-Pfalz

Generell wird für eine räumlich differenzierte Betrachtung der Projektwirkungen plädiert (vgl. auch Zachcial 1990, Eckey 1994). Grundsätzlich gilt, dass Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur zwar in manchen Fällen eine notwendige, aber meist keine hinreichende Voraussetzung zur Realisierung von Wachstums- und Beschäftigungspotentialen bilden: „Das Fehlen adäquater Verkehrsinfrastrukturen kann als Wachstumsschranke wirken; die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur erhöht die Standortattraktivität und ermöglicht so erst private Investitionen. Die Beseitigung solcher Verkehrsengpässe und das Vorliegen eines hohen Ausstattungsniveaus garantiert jedoch keine Beschäftigungseffekte. (...) Erst in einem komplexen Zusammenspiel mit anderen sozioökonomischen Faktoren werden Beschäftigungseffekte erzielt“ (Kocks 1999, S. 18).

Zachcial (1990) bestätigt u.a. die Hypothese, „dass die Wirksamkeit von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen besonders in Regionen mit ubiquitärer Versorgung mit Verkehrsinfrastrukturen ‚nachlässt‘“. „Die Infrastrukturinvestitionen wirken nie allein, sondern immer im Kontext mit dem vorhandenen Verkehrsinfrastrukturnetz sowie anderer begünstigender Entwicklungspotentiale (Kocks 1999, S. 133)

Zusammenfassend und verkürzt lässt sich folgende Bewertung treffen: Grundsätzlich ist der eindeutige Nachweis eines Beschäftigungseffektes von Verkehrsinfrastruktur aufgrund von Multikausalität und Nichtherstellbarkeit von Kontrollbedingungen (c.p.-Bedingungen) methodisch schwierig. Eine neue Verkehrsverbindung ermöglicht eine Vielfalt von Reaktionen der Akteure des Arbeitsmarktes, z.B. Finden eines neuen Arbeitsplatzes bei Erhalt (Folge: Pendeln) oder Aufgabe (Folge: Umzugsmobilität) des bisherigen Wohnstandortes; Standortverlagerungen von Unternehmen und Arbeitsplätzen etc.
Der eindeutige Nachweis neuer Arbeitsplätze durch Verkehrsinfrastruktur ist (siehe oben) schwierig, da der Arbeitsmarkt von zu vielen anderen Grössen beeinflusst wird. Wenn die Bewertung auf einer ausreichend großen Systemebene stattfindet, so sind die Beschäftigungswirkungen neutral, da die Arbeitsplätze allenfalls neu verteilt, aber nicht neu geschaffen werden („Nullsummenspiel“).

Literatur

Zachcial, M. et al. (1990): Verbesserung des Verfahrens für die Erfassung von Projektbeiträgen zur Überwindung regionaler Unterbeschäftigung in der Bundesrepublik Deutschland. Im Auftrag des BM Verkehr. Bonn, Bremen

Eckey, H.-Friedrich (1994): Formale und effektive Inzidenzen von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. Kurzexpertise im Auftrag der Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung. Bonn, Schauenburg

Kocks Consult GmbH (1999): Aktualisierung und Weiterentwicklung verfügbarer Modelle zur Einschätzung des Einflusses erwogener Massnahmen an der verkehrlichen Infrastruktur auf die regionale Beschäftigungssituation. Im Auftrag des BM Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, FE-Nr. 96484/97, Vorentwurf des Schlussberichts

C:\Eigene Daten\VERKEHR\Stellungn_B50neu-Hochmosel17.12.99.doc