Wirtschaftliche Entwicklung durch eine A20-West in
Himmelpforten, Oldendorf und Kehdingen?
Die Autobahn A20 wird
gegenwärtig zwischen Stettin und Lübeck gebaut. Sie soll dann an Bad Segeberg
vorbei zur A7 und von dort nach einer
Querung der Elbe an die A1 zwischen Hamburg und Bremen geführt werden. Die A20 ist ein transnationales europaweites
Projekt. Sie soll Infrastruktur für
–vorwiegend LKW - Verkehr
zwischen den Westeuropäischen Wirtschaftsräumen und Skandinavien
bereitstellen. Im Rahmen der Erweiterung der Europäischen Gemeinschaft geht es
darüber hinaus um den Güterfernverkehr von und nach Polen sowie weiteren
nordosteuropäischen Staaten.
Eine neue Elbquerung wird
benötigt, um Entlastung für den Elbtunnel der A7 in Hamburg zu bewirken. Regionalpolitische Erwägungen sind hierbei
zunächst einmal sekundär.
Im Rahmen der Planung und im Auftrag des
Bundesverkehrsministeriums untersucht das Niedersächsische Landesstraßenbauamt
(NLSTB) in diesem Rahmen zur Zeit drei alternative Korridore in Niedersachsen.
Während die zwei zwischen Hamburg und Stade verlaufenden Korridore schon länger
untersucht werden, ist der westliche Korridor erst auf der „Antragskonferenz
zur Vorbereitung des Raumordnungsverfahren“ am 16. Mai 2000 als zusätzliche Möglichkeit
in die Planung aufgenommen worden. Dies geschah aufgrund des Engagements und politischer Einflußnahme der Landkreise
Stade, Cuxhaven und Rotenburg, der Industrie-und Handelskammer und insbesondere
des Landrats Gunter Armonat. Gegenwärtig nicht in der Planung enthalten - aber
durch Herrn Armonat wieder in die Diskussion gebracht - ist für den westlichen
Korridor der sogenannten „Friesenspieß“. Hierbei würde die A20 nicht mehr an
die A1 angeschlossen, sondern südlich von Bremerhafen durch den Wesertunnel
verlaufen und schließlich bei Westerstede die A28 erreichen.
Aus verkehrsplanerischer
Sicht sind die beiden östlichen, näher
bei Hamburg verlaufenden Korridore wesentlich attraktiver und sinnvoller –
deshalb wurde der westliche Korridor bis zur politischen Intervention zunächst
gar nicht in Erwägung gezogen:
Der westliche Korridor ist die
bei weitem längste Streckenführung und damit bei weitem am teuersten:
Gegenwärtige Grobschätzung der
Baukosten:
Westl. Korridor DM 2,8 Milliarden
Mittl. Korridor DM 2,7 Milliarden
Oestl. Korridor DM 2,1 Milliarden
Die Mehrkosten für den
westlichen Korridor lägen mithin bei ca. DM 700 Millionen.
Der westliche Korridor bindet
am wenigsten Verkehr und trägt damit am wenigsten zur Entlastung des Elbtunnels
der A7 bei – deshalb präferiert Hamburg ja auch eine „hamburgnahe Variante“.
Geschätztes Verkehrsaufkommen
in 24 Stunden (Fahrzeuge):
Westl.: 21.000
Mitte: 26.000
Oestl.: 36.000
Wenn diese planerische Sicht
gegen den westlichen Korridor spricht, was spricht dann nun für diesen
Korridor? Als Argument werden von den Befürworten die wirtschaftsstrukturellen
Auswirkungen genannt. Während bei einer Führung nahe Hamburg keine wesentlich
Impulse zu erwarten seien, wäre dies aber bei einem westlichen Korridor gegeben.
Der westliche Korridor führt durch ein strukturschwaches Gebiet, u. a. den nördliche Landkreis Stade - die
Samtgemeinden Drochtersen, Himmelpforten, Oldendorf und Kehdingen. Typische wirtschaftliche und soziale Merkmale
eines strukturschwachen Gebietes sind :
Geringe
Beschäftigungsmöglichkeiten
Hohe Arbeitslosigkeit
Unterdurchschnittliches
Einkommen
Vergleichsweise niedriges
Qualifikationsniveau
Unzureichende
Ausbildungsmöglichkeiten in Zukunftsberufen
Fast vollständiges Fehlen der
Zukunftsbranche Informationstechnologie
Die Befürworter der A20 West
glauben nun, daß diese Autobahn signifikant dazu beitragen kann, in unserer
Region Beschäftigung zu schaffen, Einkommen zu erhöhen und die anderen
wirtschafts- und sozialpolitisch kritischen Faktoren positiv zu beeinflussen.
„Wir wollen etwas für unseren
wirtschaftsschwächeren Raum haben.
Die A20 wird nicht für uns
gebaut, aber wir können davon profitieren.
Mit der Autobahn gibt es auch
Gewerbe- und Industrieansiedlungen“. So Landrat Gunter Armonat am 22.11.2000 in
einem Interview des Mittagsjournals.
In ähnlicher Form äußern sich
die Befürworter der A20 West immer wieder – sei es in Interviews,
Stellungnahmen, Erklärungen oder
Verlautbarungen.
Merkwürdig ist dabei, daß nicht
ein einziges Mal begründet wird, WIE das funktionieren soll.
WIE entstehen durch eine
Autobahn in einem strukturschwaches Gebiet Arbeitsplätze?
WESHALB sollen sich in
Himmelpforten oder Nordkehdingen neue Betriebe ansiedeln, wenn eine A20 durch
diese Region gebaut wird?
WODURCH entstehen qualifizierte
Ausbildungs- und Beschäftigungsmöglichkeiten durch diese Autobahn?
Ich habe bisher keine einzige
Äußerung gehört, in der ein Befürworter der A20 West zumindest einmal versucht,
die behaupteten Zusammenhänge ökonomisch zu begründen. Es wird einfach unterstellt, daß es diese
Zusammenhänge gibt. Man hat den Eindruck, es handele sich hier um ein ein
gefestigtes Grundwissen der Menschheit, einen unumstößlichen Glaubenssatz, ein
Naturgesetz , das keiner weiteren Begründung bedarf. Genau diese scheinbare
Selbstverständlichkeit stelle ich in Frage.
Eine Autobahn durch unsere
Region führt zweifelsfrei zu Umweltbelastungen, Beeinträchtigung der
Lebensqualität für viele Bürger und stellt die Existenzen, insbesondere von
Landwirten in Frage. Wenn man nun diese gravierenden Nachteile in Kauf nehmen
soll, muß es doch zumindest eine Begründung für die erhofften Vorteile geben.
Diese fehlt mir vollständig.
Wenn man darüber nachdenkt, wie
eine Autobahn in einem strukturschwachen Gebiet wirtschaftliche Impulse geben
kann und die Literatur zu diesem Thema durchforstet, findet man folgende
Möglichkeiten:
Durch eine Autobahn können
ansässige Betriebe Kosten sparen. Geringere Kosten ermöglichen u.U. einen
gesteigerten Absatz. Gesteigerter Absatz führt zu mehr Produktion, mehr
Produktion führt zu mehr Beschäftigung und Einkommen. Also frage ich mich, wie
könnte die A20 zu Kostenreduktionen bei den in unserer Region ansässigen
Betrieben führen. Meines Wissens ist die hiesige Wirtschaft sehr stark regional
und auf den Wirtschaftsraum Hamburg orientiert. Ich kann mir nicht vorstellen,
wie eine Autobahnverbindung nach Kiel, Lübeck oder Bremen hier signifikant
Kosten senken kann und schon gar nicht in einem Ausmaß, daß
Beschäftigungseffekte entstehen können.
Wenn es mit den Kosten nicht
klappt aber vielleicht über den Absatz. Vielleicht können durch die Autobahn
A20 neue Märkte erschlossen werden, die wiederum einen Beschäftigungs- und
Einkommenseffekt haben. Klingt zunächst
mal plausibel. So wäre es dem regionalen Handwerk zum Beispiel möglich,
Aufträge in Schleswig Holstein oder im Landkreis Rotenburg anzunehmen, was sich
heute wegen der langen Fahrzeiten nicht rechnet. Nur dann dürfen wir natürlich
nicht vergessen, daß die Kollegen aus Schleswig Holstein oder Rotenburg ebenso
gut eher Aufträge in Himmelpforten oder Oldenburg ausführen können, was ihnen
ohne die Autobahn nicht möglich ist.
Summa summarum werden hierdurch keine neuen Beschäftigungseffekte
entstehen, sondern höchstens Verlagerungen stattfinden. Ein Unternehmen mag
profitieren, ein anderes wird zu den Verlierern zielen. Vermutlich aber werden
diese Effekte in unserer Region relativ gering sein.
Für die ansässigen Betriebe
sind so keine Vorteile einer Autobahn A20 zu erkennen, schon gar nicht in einem
Ausmaß, daß eine Beschäftigungs- oder Qualfikationswirkung angenommen werden
kann.
Aber vielleicht siedeln sich ja
neue Betriebe an und hierdurch entsteht Wirtschaftswachstum. Wenn wir über
Klein- und Mittelbetriebe reden, so agieren diese meist sehr standortbezogen.
Weitläufige Betriebsverlegungen oder Erweiterungen fernab vom Stammbetrieb sind kaum anzutreffen – wenn überhaupt geht
es auch hierbei meist um regionale Verschiebungen. Vielleicht geht ein Betrieb
von Freibug oder Öderquart nach Himmelpforten, vielleicht auch nicht. Vor allem
hilft dies der Region aber in keinster Weise weiter, weil dadurch wiederum kein
wirtschaftliches Wachstum entstünde, sondern lediglich eine Verlagerung - in
meinem Beispiel sogar mit einem negativen Effekt, denn es würde wirtschaftliche
Aktivität aus der strukturschwächsten Region abgezogen werden.
Denken wir an größere Betriebe,
so ist die Bereitschaft zur – auch überregionalen – Mobilität höher. Hier
spielen ökonomische Überlegungen eine weit stärkere Rolle als eine persönliche
Gebundenheit an eine Region. Die Rechnung ist dabei zunächst einmal relativ
einfach. Wenn ich von einem Standort an einer Autobahn mein Absatzgebiet
schneller und besser erreichen kann, wird dies Kosten sparen. Ebenso wenn ich
preisgünstiger Material oder Teilprodukte transportieren kann. Kann ich
billiger produzieren und anbieten als in meinem jetzigen Standort, mag ich meinen Betrieb verlagern oder mit
einem neuen Standort an der Autobahn
erweitern.
Für den überwiegenden Teil der
gewerblichen Produktion und des Dienstleistungsgewerbes ist diese Überlegung
jedoch weitgehend irrelevant. Von den Gesamtkosten eines Unternehmens vermag
eine Autobahn logischerweise lediglich einen Faktor zu beeinflussen, nämlich
die Transportkosten. Diese liegen heute im Schnitt unter 5% der Gesamtkosten.
Von diesen 5% vermag eine Autobahn wiederum nur einen Teil zu beeinfussen,
nämlich jenen Teil, der durch eine schnellere Verbindung gewonnen wird. Nehmen
wir an, dieser Teil liegt bei 3% der Gesamtkosten. Wenn dieser verbleibende
Faktor nun durch die Autobahnanbindung um –optimistisch gerechnet - 30%
reduziert werden kann, verbleit 1% Kostenersparnis. Für diesen Faktor wird kaum
ein Unternehmer seine Standortwahl ändern oder gar eine mit Risiken und Kosten
behafftete Betriebsverlegung in Erwägung ziehen. Selbst für ein Projekt wie den
Eurotunnel zwischen Großbritannien und dem Kontinent hat man errechnet, daß die
Kostenersparnis bei ganzen 0,01% liegt, eine für wirtschaftliche Entscheidungen
völlig irrelevante Größenordnung.
Nun gilt dies nicht für alle
Wirtschaftsbereiche in gleicher Form. Natürlich gibt es Ausnahmen, bei denen
der Anteil der Transportkosten wesentlich höher liegt, namentlich die
Automobilindustrie, die chemische Industrie und natürlich das Transportgewerbe.
Für eine Spedition z.B., die im wesentlichen zwischen dem Ruhrgebiet und
Flensburg tätig ist, könnte Himmelpforten aufgrund der A20 ein attraktiver
Standort werden, was es heute mit Sicherheit nicht ist.
Wie sieht es aber mit denen
aus, die wirklich eine große Zahl Arbeitsplätze schaffen könnten, der
Großindustrie? In dem oben bereits zitierten Interview des Mittagsjournals
mit Herr Armonat heißt es mit bezug
auf Kehdingen, Himmelpforten und
Oldendorf weiter:
„ Wie wichtig eine gute
Verkehrsanbindung sei, würden auch die aktuellen Verhandlungen mit BMW um eine
Ansiedlung in Stade zeigen“.
Wenn BMW sich also aufgrund
einer fehlenden Autobahnanbindung gegen den Standort Stade entscheiden würde,
hätte dann Himmelpforten eine Chance, wenn die A20 hier verlaufen würde? Wer so etwas suggeriert, hat entweder die
allereinfachsten Prinzipien unternehmerischen Handelns nicht verstanden oder
betreibt bewußte Augenwischerei.
Die Standortwahl eines
Großbetriebes ist heute ein komplexer planerischer Prozeß, bei dem zahlreiche
Faktoren berücksichtigt werden. Wie sieht es um die Erschließung der
Gewerbeflächen aus, welche Leistungen werden von der Gemeinde gebracht, wie ist
die Infrastruktur für Telekommunikation, gibt es ausreichend und entsprechend
den Anforderungen qualifiziertes
Personal, wie ist die Steuerstruktur, etc, etc. etc. Berücksichtigung finden
hierbei zunehmend auch die sogenannten „weichen Faktoren“ wie allgemeine
Lebensqualität, kulturelle Angebote, städtische Infrastruktur usw. All diese
Aspekte fand das BMW Management in Stade in einer ersten Vorauswertung in so
hohem Maße gegeben, daß Stade weiter im engeren Kreis der Bewerber verbleib.
Jetzt hat BMW der Stadt Stade
auf 23 Seiten Fragen zu Standortfaktoren gestellt, die bis Mitte Januar
beantwortet werden müssen. Diese Fragen sind so komplex, daß die Stadt Stade
sie alleine nicht beantworten kann, sondern für DM 200.000.- die Hilfe der
Hamburger „Kommunal- und Immobilien Consultency“ einkauft.
Daß die zahlreichen verlangten
Kriterien in einem strukturschwachen ländlichen Gebiet aufgrund des Baus einer
Autobahn gegeben sind, ist völlig ausgeschlossen. In Stade mag die fehlende
Autobahnanbindung für ein Unternehmen wie BMW der entscheidende Engpaß sein, in
einer strukturschwachen ländlichen Region fehlen auch bei bester
Autobahnanbindung zahlreiche andere Voraussetzungen.
Wenn ich die bisherigen Überlegungen
zusammenfasse, verbleibt also
also als Ansatz für die Lösung
der strukturellen Problem unserer Region aufgrund einer Autobahn zunächst
einmal die vage Hoffnung, daß einzelne Arbeitsplätze für LKW Fahrer und weitere
Beschäftigte eine Spedition entstehen mögen – und dies in einem Zeitraum von
mehr als 10 Jahren, wobei die bis dahin eintretende wirtschaftliche Entwicklung
niemand vorhersehen kann.
Ich denke, wenn wir etwas für
die wirtschaftliche Entwicklung unserer Region tun wollen, müssen wir völlig
andere Wege gehen und sind sehr schlecht beraten, wenn wir auf Lösung dieser
Probleme durch eine transeuropäische Transitautobahn in 10 Jahren spekulieren.
Wenn meine hier dargestellten Überlegungen auch nur ansatzweise richtig sind,
müssen wir die Lösung der wirtschaftlichen und sozialen Probleme in unserem
Bereich jetzt und unabhängig von der Planung der A20 angehen. Hierbei sollten
wir insbesondere versuchen, Möglichkeiten zu schaffen, damit die
Zukunftsbranche Informationstechnologie hier Fuß fassen kann.
Mehr und mehr Betriebe dieser
Branche arbeiten regional und weltweit verteilt. Als Infrastruktur benutzen sie
hierbei keine Autobahn, sondern eine „Daten-Autobahn“, nämlich das Internet.
Für mich als Manager einer weltweit tätigten Software Firma ist es heute
überhaupt kein Problem, 80% meiner Aufgaben in Engelschoff wahrzunehmen – und
damit hier meine Steuern zu bezahlen -. Wenn ich einen guten
Internetprogrammierer finde, kann dieser genausogut in Oederquart sitzen wie in
New York. Marketingmaterial könnte hier ebenso gut erstellt werden wie in
Hamburg und warum soll die Hotline, die per Telefon und email unsere Kunden
unterstützt, nicht in Engelschoff oder Himmelpforten arbeiten?
Woran es bei uns fehlt, sind qualifizierte
Fachleute auf diesen Gebieten. Hier mehr zukuntsorientierte Ausbildungs- und
Beschäftigungsmöglichkeiten zu schaffen wäre ein realistischer Ansatz
Beschäftigung und Einkommen zu schaffen und zu verhindern, daß junge Leute
abwandern, weil sie in der Region keine beruflichen Entwicklungsmöglichkeiten
für sich sehen.
Auch scheint er mir möglich,
mehr Menschen aus der IT Branche in anderen Gegenden für ein Leben und Arbeiten
in unserer Gegend gewinnen zu können, die wiederum auch hier neue Arbeits- und
Ausbildungsmöglichkeiten schaffen könnten. Technisch ist das überhaupt kein
Problem. Gefragt sind hier neue Ideen und Initiative, die sich auch außerhalb
der gewohnten Denk Schemata entwickeln. Ein gutes Beispiel ist die Firma
Hennings & Partner in Himmelpforten und Engelschoff, die diesen Weg bereits
erfolgreich gegangen ist. Ich gebe zu, das sind erst zarte Pflänzchen und hat
bisher noch keine Massenwirkung. Aber auch große Bäume sind zunächst mal aus
zarten Pflänzchen entstanden.
Ich weiß, daß man Gelder, die
für eine Autobahn bewilligt werden, nicht einfach auf regionalpolitische
Investitionen ummünzen kann. Wenn man sich trotzdem mal für einen Moment
vorstellt, daß auch nur 1% der
geschätzten Kosten für den A20 Westkorridor für diesen Zweck bereit stünde,
wären dies DM 28 Millionen. Dies mag für eine Autobahnplanung ein verschwindend
kleiner Betrag sein, gezielt für
strukturfördernde Maßnahmen in einem strukturschwachen Gebiet
eingesetzt, lassen sich damit mit Sicherheit wirtschaftliche Impulse
initiieren, die von einer A20 auch nach 10 oder 15 Jahren nicht erreicht werden
können.
Zum Schluß drängt sich mir ein
Vergleich auf mit dem in diesem Jahr so populär gewordenen und spektakulär
verlaufenem Aktienhandel. Wenn ich mit dem Ziel wirtschaftlicher und sozialer
Entwicklung in unserer strukturschwachen Region auf die „Aktie A20 West“ setze,
erwerbe ich einen hochspektakulären Wert. Dieser mag aufgrund seines Namens und
seines Images sehr verlockend erscheinen, wie es von Anfang 2001 bis Mai 2000 für
die Werte des neuen Marktes galt. Wenn ich aber die Unternehmensaussichten
dieser Aktie genauer analysiere, die euphorischen Geschäftspläne auf ihre Machbarkeit hin prüfe und kritisch
analysiere, welche Wirtschaftskraft
wirklich in dem Unternehmen steckt, wird es mir so gehen, wie den
Investoren, die diesem Zauber verfallen sind und zwischen Mai und Dezember 2000
im Schnitt zwei Drittel des investierten Vermögens verloren haben. Mit anderen
Worten: Wirtschaftliche Entwicklung durch Autobahn in einem strukturschwachen
Gebiet klingt im ersten Moment zwar gut und verlockend, hält aber einer
seriösen Analyse der ökonomischen Faktoren nicht Stand.