Hinweise zu den Ergebnissen der Projektbewertungen des neuen Bundesverkehrswegeplanes 2003 (Rohdaten)

0. Vorbemerkung

Im Folgenden werden lediglich Hinweise zum Lesen und der Aussagekraft der Daten der Bewertungsergebnisse gegeben. Was ein Bundesverkehrswegeplan überhaupt ist, wozu Projekte bewertet werden und ähnliche Fragen werden nicht hier beantwortet, sondern unter: www.bund.net?Verkehr.html

1. Technischer Hinweis

Die ins Internet gestellten Daten lassen sich leider nur auf Windows 98/NT/2000 mit dem Microsoft Internet Explorer öffnen – dafür können wir nichts!!

2. Bedienungshinweis

Zu den jeweiligen Projektlisten kommt man durch anklicken der roten Kästchen, danach muss man noch einmal gesondert „Dossier-Ansicht“ anklicken.

Die gesamte Navigation erfolgt durch anklicken der roten Kästchen, wodurch man die jeweiligen Informationen angezeigt bekommt. In den Projektdossiers selber sind viele Kästchen grau, hier fehlen noch Informationen! Ein Anklicken der grauen Kästchen führt nicht auf eine neue Seite, dies wird aber wohl später – zumindest bei einem Teil der Projekte – der Fall sein, wenn die Daten vervollständigt wurden!

Auf dem linken Bilddrittel wird angezeigt, in welchem Ordner man sich befindet. Außerdem führt einen der „Zurück“-Pfeil auf die jeweils vorhergehende Seite bis hin zur Startseite zurück (bzw. der „Vor“-Pfeil wieder zur nächsten Ebene).

3. Wie finde ich ‚mein’ Projekt?

Generelle Aussage für den gesamten Datensatz (den wir als BI nicht veröffentlicht haben):

Gar nicht so leicht, wie es scheint, ist es z.T., ein bestimmtes Projekt zu finden bzw. alle geprüften Varianten eines Projektes! Zwar sind alle Projekte nach Straßennummern sortiert, also z.B. A 1 bis A 200, dann B 2 bis B 330 und bei den einzelnen Straßen sind wieder die verschiedenen Abschnitte gekennzeichnet. Allerdings sind viele kleinere Projekte sowohl einzeln als auch als „Kette“ von mehreren, neben- oder hintereinanderliegenden Projekten bewertet. Teilweise gibt es aber auch dabei sehr irritierende Vorgehensweisen, in dem etwas entferntere Abschnitte auf der selben Straße einmal mitberechnet wurden, das andere Mal nicht – mit übrigens völlig unterschiedlichen Ergebnissen (also nicht zu früh freuen oder ärgern). Es lohnt sich deshalb, genau die Listen zu lesen und bei den Projektdossiers einen Blick in das Feld „VKE“ zu werfen – hier sind die Verkehrseinheiten aufgelistet, die bewertet wurden.

Schwierig wird es dann, wenn mehrere Projekte zusammen bewertet wurden, die verschiedene Straßennummern haben. So firmiert der gesamte Bereich der nördlichen A 14 und der A 39 unter „VUNO“. Die erste geprüfte Variante findet sich dabei relativ leicht noch unter A 39, doch warum die anderen drei Varianten bei der B 216 stehen?

Kein Problem scheint es bei länderübergreifenden Projekten zu geben, diese sind jeweils bei allen betroffenen Ländern verzeichnet.

4. Generelle Aussagekraft der Ergebnisse

Die Daten sind – wie gesagt – noch nicht vollständig. Sie sind auch ebenfalls noch nicht endgültig! Die vorliegenden Bewertungsergebnisse werden als Rohdaten bezeichnet. Jetzt haben die Bundesländer und die Deutsche Bahn AG die Möglichkeit, die Daten „auf Plausibilität“ zu prüfen. Im Juli werden sich dann die Länder mit dem Bund zusammensetzen um die Ergebnisse zu diskutieren. Da die Länder und die DB AG z.T. eigene Untersuchungen durchführen, ist es durchaus möglich, dass sich an den Zahlen noch etwas ändert!

Da die Daten noch unvollständig sind, wird auch noch keine Aussage zum „Einstufungsvorschlag“ gemacht – letztlich das wichtigste Feld im Projektdossier. Dieses Feld ist auf der ersten Seite eines jeden Projektes (ganz unten) immer frei. Letztendlich werden alle Projekte in die drei Kategorien

1. Vordringlicher Bedarf

2. Weiterer Bedarf

3. Kein Bedarf

eingeteilt. Kein Bedarf heißt, dass das Projekt „gestorben“ ist. Weiterer Bedarf heißt, das Projekt zwar als sinnvoll erachtet wird, aber nicht ganz so wichtig ist, weswegen voraussichtlich kein Geld für die Realisierung da sein wird. Nur Projekte des vordringlichen Bedarfs werden eine Chance auf Realisierung innerhalb eines überschaubaren Zeitraumes haben. Die Entscheidung über die endgültige Einstufung wird aber auf jeden Fall erst nach der Bundestagswahl fallen.

5. Aufbau der Projektdossiers – Beispiel Straße

Oben auf jeder Seite eines Projektes befindet sich ein Kartenausschnitt, auf dem der (geplante) genaue Streckenverlauf des Projektes eingezeichnet ist. Durch Doppelklick erhält man eine vergrößerte Ansicht – im Internet fehlen die Karten, weil diese zu viel Speicherplatz beanspruchen. Achtung: das jeweils geprüfte Projekt ist mit dicken roten Linien eingezeichnet, die dünnen roten Linien bezeichnen andere Projekte!

Darunter folgt eine Reihe von schriftlichen Angaben, die z.T. mit roten und grauen Kästchen hinterlegt sind. Das Anklicken der roten Kästchen führt dann jeweils zu Unterordnern mit jeweils detaillierteren Angaben.

5.1 Technische Merkmale:

Hier sind die

- Verkehrsstärke 2015

- Kosten und Länge

- Lkw-Anteil

- Kosten pro km

in Zahlen aufgeführt. Deren Bedeutung erklärt sich weitgehend von alleine, sie bilden die Grundlage für die Projektbewertungen.

Hinterfragt werden können die Zahlen aber dennoch. Wer z.B. aktuelle Verkehrszahlen zur Hand hat, die die prognostizierte Verkehrsmenge fraglich erscheinen lassen, sollte dies vermerken. Auch bei den Kosten wurde in der Vergangenheit oft getrickst, die Länder setzen diese gerne zu niedrig an, damit das Verhältnis zwischen Nutzen und Kosten besser ausfällt (s.u.)! Wer also meint, dass die Kosten viel zu niedrig angesetzt sind, ebenfalls vermerken! Dies ist z.B., bei der westlichen Verlängerung der A 20 der Fall, wo der geplante neue Elbtunnel nördlich von Hamburg nur etwa die Hälfte der vierten Elbtunnel-Röhre in Hamburg kosten soll!

Der Lkw-Anteil spielt bei der Bewertung eine große Rolle, je höher dieser ist, desto höher werden die errechneten Nutzen in aller Regel, da Verbesserungen für den Wirtschaftsverkehr höher zu Buche schlagen als Fahrtzeitverkürzungen für Privatpersonen.

5.2. VKE Verkehrseinheiten

Bei den technischen Daten verstecken sich hinter dem Kürzel VKE die Verkehrseinheiten, das sind die einzelnen Abschnitte, aus denen sich viele Projekte zusammensetzen. Hier kann man nachschauen, wenn man sich nicht sicher ist, welche Abschnitte eigentlich in diesem Projektdossier geprüft wurden.

5.3. Projektbewertungen

Die eigentliche Projektbewertung besteht aus den vier Elementen

1. Gesamtwirtschaftliche und verkehrliche Bewertung (Nutzen und Kosten NKV)

2. Umweltrisikoeinschätzung

3. Raumwirksamkeitsanalyse

4. Zusätzliche Entscheidungskriterien, z.B. falls vorhanden

- Interdependenzen

- Internationale Bedeutung

- Lückenschluss

- Verkehrsträgerverknüpfung

Auf der Grundlage der vier Einzelergebnisse wird dann später ein Einstufungsvorschlag formuliert, der unterhalb dieser vier Kategorien steht, aber - wie gesagt - hier noch leer ist. Ebenfalls leer sind m.W. bei allen Projekten noch die unter 4. genannten Aspekte, weswegen hier auch nicht näher darauf eingegangen wird. Alle Aussagen, die im Folgenden zur Einschätzung der Ergebnisse getroffen werden sind deshalb nur vorläufig und nicht endgültig! Mehr als grobe Leitlinien können wir leider nicht geben, auch da insbesondere noch nicht endgültig geklärt ist, wie die vier Einzelergebnisse zu einer Gesamtaussage verknüpft werden sollen!

5.3.1. Gesamtwirtschaftliche Bewertung, Nutzen-Kosten-Verhältnis NKV

Das unter 1. aufgeführte und für die Einstufung weitestgehend ausschlaggebende Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) ist ebenfalls noch nicht verzeichnet. Die Einzel-Ergebnisse der „gesamtwirtschaftlichen Bewertung“ finden sich aber auf der nächsten Seite, die man durch anklicken des Kästchen erreicht. Dort sind die volkswirtschaftlichen Nutzen, die sich der Bund von dem Projekt verspricht, den Kosten gegenübergestellt. Die Zahlen sind dabei Beträge in Millionen EURO pro Jahr.

Die Projektkosten entsprechen deshalb nicht der Summe auf der ersten Projektseite, dort sind die Gesamtkosten angegeben, während sie bei der Projektbewertung auf mehrere Jahre - je nach durchschnittlicher „Haltbarkeit“ der Investition - verteilt werden. Kosten für z.B. den Grunderwerb werden auf einen längeren Zeitraum umgelegt als Kosten für Brücken. Wo die Kosten für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen stehen, ist aber unklar, denn im Feld Kosten (rechts unten klicken) sind diese nicht gesondert aufgeführt. Deswegen ist es auch schwierig nachzuvollziehen, ob für die Einbeziehung der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen realistischere Annahmen als noch beim BVWP’92 (damals pauschal drei Prozent der Bausumme) getroffen wurden, ebenso wie es schwierig ist, die Kosten insgesamt realistisch einzuschätzen.

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist zwar nicht angegeben, kann aber leicht ausgerechnet werden, indem man die Summe der Projektnutzen durch die Investitionskosten, jährliche Kosten in Mio. EURO teilt: Das Ergebnis ist das NKV !!!

Liegt das Ergebnis unter 1, liegt entweder ein Rechenfehler vor - oder das Projekt ist definitiv gestorben! (das ist aber leider nicht die Mehrzahl der Projekte). Je höher das Ergebnis ist, desto eher muss damit gerechnet werden, dass es in den neuen BVWP kommen kann, bei allem zwischen eins und drei ist dies eher fraglich - soweit eine grobe Leitlinie! Wo genau die Grenze liegt, ab der ein Projekt in den neuen BVWP aufgenommen wird, ist noch offen !!! Beim BVWP'92 lag diese bei etwa 3. Außerdem hängt dies auch von den Punkten 2 bis 4 ab, dazu unten mehr.

Grundlage der Nutzenberechnung ist eine aufwendige Methodik, die auf der Basis der Bewertungsmethodik des alten, aber noch gültigen Bundesverkehrswegeplanes von 1992 für diesen Bundesverkehrswegeplan überarbeitet wurde. Wer sich für die Methodik im Einzelnen genauer interessiert und wissen möchte, wo die Verbesserungen liegen und wie wir diese einschätzen, sei verwiesen auf: www.bund.net?Verkehr.html

Einen groben Überblick, was die acht Einzelnutzen bedeuten und wofür sie stehen, findet sich im Anhang. Auf die Detailergebnisse unten wird allerdings nicht eingegangen, da dies nur etwas für echte Experten sein dürfte

Wichtig ist allerdings, dass trotz der „wissenschaftlichen“ Berechnung der Nutzen der BUND nicht der Auffassung ist, dass die berechneten Geldwerte tatsächlich 1:1 realisiert werden. Der offiziellen Argumentation, dass jeder in Straßenbau investierte EURO bis zu zehn Mal höhere wirtschaftliche Nutzen für die Allgemeinheit nach sich zieht, widersprechen wir aufs schärfste! Dies konnte in der Vergangenheit vom Verkehrsministerium auch nicht - oder nur zu einem geringen Teil - belegt werden! Die fehlende Erfolgskontrolle ist deshalb einer der größten Kritikpunkte am Verfahren insgesamt! Mehr dazu aber im Internet (s.o.) und im Anhang.

5.3.2. Raumwirksamkeitsanalyse

Als neues Element der Bewertungsmethodik wurde die Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) entwickelt. Bisher sind die räumlichen Auswirkungen von Verkehrsprojekten als Teil der Nutzen-Kosten-Analyse monetarisiert worden, wobei dieses Verfahren aus Sicht der Raumordner unzureichend war.

Bei der RWA werden zwei Aspekte geprüft, wobei die Ergebnisse am Ende in einem positiven Aufschlags-Faktor zusammen gefasst werden:

1. Verbesserung der Erreichbarkeit schlecht erschlossener Gebiete

2. Möglichkeit der Entlastung verkehrlich hochbelasteter Korridore

Ersteres betrifft vorwiegend Straßen-, letzteres Schienen oder Wasserstraßenprojekte.

Die Untersuchung von Entlastungsmöglichkeiten verkehrlich hochbelasteter Korridore durch eine Verlagerung von Verkehren auf Schiene und Wasserstraße ist zu begrüßen, da hier konsequent die politischen Vorgaben umgesetzt werden.

Bessere Erreichbarkeiten werden dagegen ebenfalls nur positiv bewertet, was sehr kritisch zu betrachten ist. Diese Projekte sollen in strukturschwachen Gebieten mit hoher Arbeitslosigkeit und ohne nennenswerte Industrie insbesondere die lokale Wirtschaft ankurbeln. Eine bessere Erreichbarkeit kann statt zur Industrie- und Gewerbeansiedlung aber auch dazu führen, dass das Gebiet noch besser als bisher von Firmen aus anderen Gebieten beliefert werden kann und die wirtschaftliche Entwicklung deshalb in dem Gebiet verschlechtern. (s. SACTRA-Artikel in BUNDinfo Verkehr 2)!

Die Ergebnisse der Raumwirksamkeitsanalyse werden in Punkten bzw. diesen entsprechenden Formulierungen angegeben. Auf der Startseite der Projekte steht jeweils nur die Formulierung, auf der Seite mit den Details sind dann die Punkte und die Herleitung dargestellt.

Fünf Punkte stehen für eine äußerst hohe Bedeutung, vier für eine sehr hohe, drei für eine hohe, zwei für eine mittlere und einer für eine geringe sowie null für gar keine raumwirksame Bedeutung. Je nach Punktzahl werden Projekte eine Aufwertung erfahren. Auch wenn die konkrete Ausgestaltung noch offen ist, ist klar, dass alle Projekte mit ihrem Nutzen-Kosten-Verhältnis in eine Rangreihe gebracht werden - allerdings getrennt nach Schienen-, Wasserstraßen und Straßen sowie bei den Straßen auch nach Bundesländern!

Das höchste NKV steht dabei an der ersten Stelle, dass mit der niedrigsten NKV an letzter Stelle - wobei alle Projekte mit einem NKV von unter 1 von vorneherein ausgeschlossen sind! Die Punktzahl der Projekte entspricht dabei dem mit zehn multiplizierten NKV, ein NKV von 3,7 entspricht somit 37 Punkten. Die Punkte der RWA (maximal 5) werden dann zu dieser Punktzahl addiert, offen ist allerdings, mit welchem Faktor, also ob einfach (37 + 5 = 42 Punkte), doppelt (37 + 2*5 = 47) oder dreifach (37 + 3*5 = 52).

Durch die Ergebnisse der RWA werden die Ergebnisse des NKV ergänzt und die Reihenfolge der Projekte teilweise verändert. Da es aber von vorneherein feste Summen bzw. Quoten für Straßen, Schienen und Wasserstraßen insgesamt sowie jeweils für die einzelnen Länder gibt, haben z.B. viele Aufstufungen bei Straßen in Brandenburg keine Auswirkungen auf Straßenprojekte in Bayern oder Schienenprojekte. Benachteiligt werden nur die Projekte des selben Verkehrsträgers, die von anderen „überholt“ werden.

5.3.3. Umweltrisikoeinschätzung (URE)

(Noch) nicht für alle Projekte sind Aussagen zum Umweltrisiko verzeichnet.

Bewertet wird dabei die Schwere des Eingriffs (Neubau oder Ausbau, Autobahn oder Bundesstraße) und die Schutzwürdigkeit der betroffenen Gebiete. Je schwerer ein Eingriff ist und je schutzwürdiger die Flächen, desto größer ist das Umweltrisiko. Dargestellt wird die Bewertung wie bei der RWA in Punkten von 1 bis 5 bzw. auf der Startseite der Projekte durch verbale Angaben (sehr hohes, hohes, mittleres, geringes und sehr geringes Umweltrisiko). Zentral für die Einstufung sind insbesondere die Anteile an schutzwürdigen Flächen (in Prozent der untersuchten Fläche), die evtl. betroffen sind.

Zusätzlich ist auch die Kategorie „Begründung FdH-Verträglichkeitseinschätzung / Natura 2000“ von großer Bedeutung. Hierbei gibt es nur drei Stufen (Beeinträchtigung „unvermeidbar“, „nicht ausgeschlossen“ und „ausgeschlossen“). Aufgrund des besseren (europäischen) rechtlichen Schutzes für FFH- und Vogelschutzgebiete ist eine unvermeidbare FdH-Verträglichkeit das schwerwiegendste Urteil gegen ein Verkehrsprojekt. Nur Projekte aus dieser Kategorie werden jedenfalls jetzt ebenfalls vom Bund den Ländern zur Stellungnahme übersandt - es bleibt zu hoffen, dass die straßenbauwütigen Bundesländer nicht wieder an den FdH-Gebietsmeldungen herumdoktorn. Gut ist deswegen, dass die Informationen bereits jetzt vorliegen, so dass mögliche Manipulationen zumindest nachvollzogen und dann thematisiert werden können!

Für den neuen BVWP2003 wurde die URE im Vergleich zum BVWP’1992 deutlich verbessert. Erstmals berücksichtigt wurde auch die mögliche Zerschneidung von bisher verkehrsarmen unzerschnittenen Räumen. Dabei treten allerdings Zielkonflikte mit der URE auf, die gerade die verbesserte Anbindung bisher schlecht erschlossener - also verkehrsarmer - Räume positiv bewertet.

Nicht alle Projekte wurden einer detaillierten URE unterzogen, sondern nur etwa 700 der insgesamt 1.800 Straßenprojekte. Grundlage für die Auswahl der Projekte für die URE war ein sogenanntes Screening des Bundesamtes für Naturschutz (BfN), bei dem auf einer gröberen Ebene untersucht wurde, ob ein Umweltrisiko voraussichtlich vorliegt. Auch wenn nicht alle Projekte einer URE unterzogen wurden, scheint dadurch gewährleistet, dass diejenigen Projekte, bei denen mit schwerwiegenden Eingriffen zu rechnen ist, einer URE unterzogen wurden.

Konkret wurden beim Screening die Projekte in einem Korridor von einer Breite von 1 km geprüft, wobei der Kernbereich nur 100 Meter umfasst. Problematisch daran ist allerdings, dass die Trassenfestlegung durch das BMVBW vorgegeben wird und zu diesem äußerst frühen Zeitpunkt erfolgt. Die Suche nach Trassenalternativen unter ökologischen Aspekten kann dadurch verhindert werden.

Generell ist dieses Verfahren aber positiv zu werten, insbesondere auch, da die Zahl der Projekte, die einer URE unterzogen wurden, deutlich ausgeweitet werden konnte - geplant waren ursprünglich nur 350-400 URE’s.

Trotz der Zusicherung seitens des Verkehrsministeriums, auch die Ergebnisse des Screenings in den Projektdossiers zu vermerken, fehlen diese bislang. Verzeichnet sind - so Ergebnisse dargestellt sind - nur die Ergebnisse der eigentlichen, detaillierteren Umweltrisikoeinschätzung. Ob alle durchgeführten URE’s verzeichnet sind bzw. wenn nicht, für welche Projekte die URE noch aussteht, ist uns leider nicht bekannt. Hier müssen wir leider um Geduld bitten.

Ein Erfolg ist es auch, dass das Verkehrsministerium die Urteile der Gutachter über Projekte in den Projektdossiers vermerkt. Formulierungen wie „dieses Projekt sollte in seiner derzeitigen aus Sicht der Gutachter nicht weiter verfolgt werden“ sind sicherlich in vielen Fällen hilfreich. In welcher Form diese Bewertungen bzw. wie insgesamt die Ergebnisse der URE in das Gesamtergebnis einfließen, ist noch offen.

Sie werden jedenfalls anders mit dem Bewertungsergebnis der NKA verknüpft als die RWA. Ein Fortschritt ist aber, dass es überhaupt eine nachvollziehbare Verknüpfung der drei Ergebnisse geben soll. Denn noch beim BVWP'92 wurden alle Teil-Ergebnisse einfach nebeneinander ausgewiesen. Da es keine festen Vorgaben für die Verbindung der Ergebnisse gab, unterlag diese dem politischen Aushandlungsprozess. Anders ausgedrückt: negative Aussagen der URE wurden nur dann zum Anlass genommen, ein Projekt wegen seiner Umweltenverträglichkeit nicht in den BVWP aufzunehmen, wenn das Projekt keine hohe Priorität in der Politik besaß. Andere Projekte mit gleichgelagerten Umweltkonflikten dagegen wurden aufgenommen, ohne das die Ergebnisse der URE im weiteren Planungsverfahren eine Relevanz besaßen.

Dies soll sich jetzt ändern. Eine negative URE wird aber nach Absicht des Verkehrsministeriums nicht zum Ausschluss von Projekten führen. Dafür werden den nachfolgenden Planungsebenen Vorgaben gemacht, deren Formulierung auch in den Projektdossiers dargestellt ist. Diese sollen gewährleisten, dass beim Raumordnungsverfahren / Linienbestimmung bzw. Planfeststellungsverfahren die Ergebnisse der URE so berücksichtigt werden müssen, dass die betreffenden Gebiete nicht durch die Verkehrswege beeinträchtigt werden dürfen. Dies kann substanzielle Planänderungen zur Folge haben. D.h., dass evtl. die vorgeschlagene Lösung bspw. einer Ortsumfahrung nicht in der gewünschten Form realisiert werden darf, sondern z.B. durch den Ausbau einer vorhandenen Kreisstraße o.ä. ersetzt werden muss. Welche alternative Lösung dabei gefunden wird, ist den Planungsbehörden überlassen. Nicht möglich wird es leider sein, verkehrsträgerübergreifende Lösungen zu realisieren, also statt der Ortsumfahrung die Wiederinbetriebnahme einer regionalen Schienenstrecke: Anstatt eines vorgeschlagenen Straßenprojektes kann nur ein anderes Straßenprojekt realisiert werden.

5.4. Schienen- und Wasserstraßenprojekte

Die Grundzüge der Bewertung sind ähnlich wie bei den Straßenprojekten. Deswegen werden im Folgenden nur kurz die Unterschiede erläutert.

Bei Schienen- und Wasserstraßenprojekten werden alle Nutzen und Kosten in "Barwerten" angegeben, ansonsten scheint bei Wasserstraßen alles gleich zu sein. Bei Schienenprojekten irritiert etwas, dass die Kosten mit einem Minuszeichen versehen sind und dass die Darstellung anders ist. Die entscheidenden Zahlen für das NKV sind jedenfalls Nutzensumme (Barwert 2000) und Investitionskosten (Barwert 2000), die untereinander stehen.

sonst noch was ?

6. Umgang mit den Bewertungsergebnissen - Argumentationshilfen

Anhang: die neue Bewertungsmethodik im Detail

Bei der monetarisierten, also in Geldwerten ausgedrückten Nutzen-Kosten-Analyse werden den Baukosten gesamtwirtschaftliche Nutzen gegenübergestellt. Da zu den Kosten bereits einiges oben gesagt wurde, versuchen wir im Folgenden, die Berechnung der Nutzen zu erläutern.

Eine ausführliche Darstellung der Bewertungsmethodik hat jetzt auch das Bundesverkehrsministerium unter http://www.bmvbw.de/Bundesverkehrswegeplan-.806.htm als Pdf-Datei veröffentlicht. Darin werden auf ca. 70 Seiten die Grundzüge der überarbeiteten Methodik vorgestellt. Dabei handelt es sich aber noch nicht um das vom Bundesverkehrswegeplan 1992 bekannten Methodikheft, in dem die genauen Formel verzeichnet sind, mit denen die Berechnungen nachvollzogen werden können. Dieses wird für den neuen BVWP erst nach dessen Verabschiedung 2003 herausgegeben werden. Eine generelle Kritik der methodischen Vorgehensweise der Bundesverkehrswegeplanung findet sich auf der BUND-Verkehrsseite im Internet: www.bund.net?Verkehr.html

Die monetarisierte gesamtwirtschaftliche Bewertung (KNA) zielt auf 8 Nutzenbereiche ab:

- Transport- bzw. Beförderungskosten

- Kosten der Erhaltung der Verkehrswege

- Verkehrssicherheit

- Erreichbarkeit

- Räumliche Wirkungen

- Umwelteffekte

- Hinterlandanbindung von Häfen

- induzierter Verkehr (neu!)

Der Begriff Nutzen ist dabei etwas irreführend, da diese auch negativ sein können, also dann eigentlich Kosten sind. Insbesondere die letzte, neue Kategorie induzierter Verkehr, ist (immer?) negativ. Die Anteile, mit denen die einzelnen Nutzenkategorien zum Gesamtergebnis beitragen, ist unterschiedlich. Am stärksten schlagen aber wie auch bei den vorangegangen Bundesverkehrswegeplänen die Transportkostensenkungen und die Verbesserung der Erreichbarkeiten zu Buche. Eine Analyse, welchen durchschnittlichen Beitrag die einzelnen Elemente leisten, liegt noch nicht vor. Es liegen aber die Ergebnisse eines sog. Pre-Tests mit der neuen Bewertungsmethodik vor, für die eine Darstellung der Anteile vorliegt:

Nutzenkategorie	Nutzen in Prozent
Transportkosten	59
Erhaltung Wege	-2
Sicherheit	14
Erreichbarkeit	48
Regionale Effekte	2
Umwelteffekte	-7
Hinterlandanbindung Häfen	1
Induzierter Verkehr	-15
Summe	100

Die Senkung der Transportkosten z.B. für Speditionen oder Busunternehmen durch eine schnellere oder direktere Verbindung bringt in der Tat Kosteneinsparungen, die ggf. zu effizienterem Einsatz von Personal und Material führt und in gewissem Umfang auch Wirtschaftswachstum erzeugen kann. Methodisch ist gegen die Einrechnung dieses Nutzenfaktors nichts einzuwenden.

Strittig sind jedoch die gesamtwirtschaftlichen Effekte: Transportkosten machen den geringsten Anteil an den Gesamtkosten eines Produktes aus. Der Bund der deutschen Industrie (BDI) schätzt den Transportkostenanteil auf insgesamt 1-3% der Produktkosten. Nur bei wenigen Branchen (Speditionen) sind die Transportkosten anteilig höher.

Der berechnete Aufwand zur Erhaltung der Verkehrswege soll möglichst realistisch und zeitnah ermittelt werden. Es werden jetzt auch Kompensationsmaßnahmen (Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft) mitkalkuliert. Allerdings darf es sich dabei nicht nur um ein „Anfinanzieren“ der Maßnahmen handeln, sondern Umsetzung und Entwicklungszielkontrolle der Kompensation über ca. 30 Jahre sicherstellen.

Die Verkehrssicherheit – durch ihre Mittelplanke sind die Autobahnen deutlich sicherer als die anderen Straßenkategorien – wird mit Kostensätzen für das Verletzte und Tote in die Rechnung eingestellt. Nicht nachvollziehbar ist hier nur, dass es keine Erfolgskontrolle für die Erreichung der Minderungsziele.

Das größte Problem stellt der Erreichbarkeitsvorteil dar, der die meisten Projekte über die Schwelle zur Bauwürdigkeit hebt. EURO 5,47 bzw. „nur“ 3,83 EURO auf Straßen werden gerechnet für jede Stunde, die ein Verkehrsteilnehmer durch eine neue oder ausgebaute Strecken benutzen kann. Dabei werden nicht nur Geschäftsreisende, sondern auch Freizeit- und Urlaubsfahrer werden eingerechnet. Wenn 50.000 Pkw pro Tag jeweils 20 Minuten einsparen, ergibt das einen jährlichen Nutzen von 23,3 Millionen EURO, der dann auf die Lebensdauer der Straße abdiskontiert wird. Diese Erreichbarkeitsvorteile sind es im Wesentlichen, die mit Hilfe gegriffener “Stundenlöhne” der Autofahrer jede durchschnittlich belastete Autobahn über die Schwelle der Bauwürdigkeit heben. Bei der Bedarfsplanung von 1971 hatte man z.B. rund 20,- DM pro Stunde angesetzt und damit das gewünschte riesengroße, selbst bis zum Jahr 2.100 nicht finanzierbare Bauvolumen pseudowissenschaftlich zu begründen. In Wirklichkeit handelt es sich bei dieser Art von Erreichbarkeitsvorteilen um einen Hokuspokus.

Bei der Nutzenkategorie Räumliche Wirkungen geht es um regionalwirtschaftliche Effekte von Bundesfernstraßen, insbesondere um die Schaffung von Arbeitsplätzen. Durch eine Verfeinerung der Methodik versucht man die per Computermodell berechneten Arbeitsplatzeffekte stärker als bei den letzten Bedarfsplanungen zu regionalisieren. Dass es auch durch die bessere Erschließung strukturschwächerer Räume durch Autobahnen und Bundesstraßen auch zu Absaugeffekten kommen kann, ist regionalwirtschaftlich seit langem bekannt, wird aber erst ansatzweise eingerechnet. Hier muss die Planungsbegleitung und Kontrolle vor Ort einsetzen und prüfen, ob die planerischen Berechnungen in Berlin und die planerischen Angaben der kommunalen und regionalen Verwaltungen - z.B. über geplante Gewerbegebiete und die Schaffung von Arbeitsplätzen - realistisch sind.

Die Nutzenkategorie Umwelteffekte wurde Ende der 70er Jahre in die Fernstraßenbedarfsplanung eingeführt. Mit Hilfe eines Vermeidungskostenansatzes sollten Umweltvorteile von Straßen begründet werden, mit dem Ziel, neue Umgehungsstraßen (eigentlich: Umfahrungsstraßen) damit zu legitimieren.

Berechnet werden seither innerörtliche Lärm- und Abgasminderungen, die Beseitigung von Trennwirkungen (erleichtertes Überqueren von Durchgangsstraßen für Fußgänger, errechnet mit Hilfe des “Stundenlohns” von EURO 5,47). Auch hier gibt es nicht den Versuch einer Sicherstellung, dass die gewünschten und planerisch pro Ausbau in Anschlag gebrachten Vorteile wirklich eintreten. Für eine effektive, d.h. spürbare Lärmminderung von Stadtkernen ist eine Halbierung des Verkehrs notwendig. Das aber wird durch Umgehungsstraßen fast nie erreicht. Notwendig wäre dafür ein Um- oder Rückbau der Ortsdurchfahrt. Diese Voraussetzung spielt weder für die Anerkennung des Bedarfs, noch für die Mittelzuweisung, und Verwendungskontrolle eine Rolle.

Durch die neue Einbeziehung von Lärmwirkungen außerorts sowie zusätzlichen CO2-Emissionen sind die Umwelteffekten insgesamt jetzt allerdings häufiger als früher in der Tat negativ (so wie man sich das eigentlich auch vorstellt). Dass Umwelteffekte durch Straßenbau überhaupt positiv berechnet werden können liegt daran, dass nicht die gesamte Umweltbelastung berechnet wird, sondern nur die relative Be- oder Entlastung im Vergleich zu einer Situation

Die Hinterlandanbindung von Häfen wird – entgegen allen Beteuerungen vom gemeinsamen europäischen Markt – nur bezogen auf die deutschen Seehäfen mit einem positiven Aufschlag bedacht, der die Gesamtnutzen um bis zu zehn Prozent anheben kann.

Die neue Kategorie induzierter Verkehr berücksichtigt erstmalig ausdrücklich, dass durch neue Verkehrswege auch neuer Verkehr angezogen wird. Es wird also nicht mehr wie bislang lediglich von einer Verlagerung von Verkehren von einer Straße auf eine andere (oder von der Schiene auf die Straße etc.) ausgegangen, sondern das Prinzip des „Mehr Straßen bringen mehr Verkehr“ wird jetzt auch offiziell vom Verkehrsministerium akzeptiert. Die Berechnung des neu entstehenden Verkehrs erfolgt zwar nur eingeschränkt, so dass der tatsächlich neu entstehende Verkehr wesentlich größer sein dürfte, dennoch ist seine explizite Berücksichtigung als ein Erfolg anzusehen. Die Nutzenminderungen ergeben sich dabei aus den zusätzlichen Belastungen bei allen anderen sieben Nutzenkategorien, da es sich um eine Querschnittskategorie handelt. So verschlechtert zusätzlicher Verkehr nicht nur die Klimabilanz durch höhere CO2-Emissionen, sondern verlangsamt durch höhere Verkehrszahlen auch die eigentlich beschleunigten Verkehre und senkt so die Nutzen der Transportkostensenkungen.

Kritik des Bewertungsverfahrens

Das Bewertungsverfahren liefert auch in seiner modifizierten Form nur eine Scheinrationalität für die Ausbaupläne der verkehrspolitisch rat- und ideenlosen Polit-Administratoren.

Es gibt keine erkennbare Verknüpfung der Ziele mit den Maßnahmen, obwohl das prinzipiell mit dem Instrument der NKA leistbar wäre (Voraussetzung: Optimierung der Ziele, Beseitigung von Zielkonflikten und deutlich striktere Anwendung; starke Verzahnung von Ziel- und Maßnahmenplanung, Herausnahme von Erreichbarkeitsvorteilen privater Pkw).

Trotz des riesengroßen wissenschaftlichen Aufwandes der NKA weichen Bundesregierung und -verwaltung von dem eigenen Modell ab. Über die Ausnahmeregelungen wird aus der Zielplanung ein “Kuhhandel von Bund und Ländern über einzelne Projekte und quotierte Mittelanteile.

Es gibt nicht den Ansatz einer systematischen Erfolgskontrolle, die prüft, ob die mit dem Projekt erhofften Vorteile (Arbeitsplätze, weniger Unfälle und Verkehrstoten, weniger Lärm, bessere Aufenthaltsqualität in Städten etc.) überhaupt erreicht werden.

Bisher waren die Nutzen/Kosten-Koeffizienten immer entscheidend für die Projektbewertung hinsichtlich Bauwürdigkeit und Dringlichkeitseinstufung. Die verbal-qualitativen Elemente der Bedarfsplanung spielten gegenüber den quantifizierten und monetarisierten eine untergeordnete Rolle.

Trotz einzelner Fortschritte kann auch das modifizierte Bewertungsverfahren für den Bedarfsplan 2003 (Bewertung von Lärm im Freiraum, von Flächenverbrauch und von CO2-Ausstoß) nicht den Anspruch einer rationalen und durch Ziele legitimierten Projektauswahl erfüllen.

Stärker positiv zu würdigen ist die Hineinnahme des sog. induzierten Verkehr in das im Jahre 2000 modifizierte Bewertungsverfahren. Der Nutzen wird dadurch durchschnittlich um 10% reduziert. Allerdings stehen diesem Fortschritt die Beibehaltung grundlegender verkehrspolitischer Inplausibilitäten gegenüber: So z.B. die Annahme, Reisezeitgewinne würden gesamtwirtschaftlich nutzbringend investiert, während empirisch belegt ist, dass das Reiszeitbudget seit Jahrzehnten konstant ist und die gewonnene Zeit in zusätzlichen Verkehr (längere Distanzen oder zusätzliche Pkw-Fahrten) reinvestiert wird.

Ein abschließendes Urteil über das modernisierte Bewertungsverfahren wird erst später möglich sein. Festzuhalten ist aber bereits jetzt, dass die Verbesserungen der Methodik weit hinter den Vorschlägen des Umweltbundesamtes zu einer grundlegenden Neuorientierung zurückbleiben. Die Verbesserungen sind zwar positiv zu bewerten, reichen aber noch lange nicht aus, die grundlegende Kritik zu entkräften.

Ein Testlauf mit 100 Projekten im Sommer 2001 zeigte, dass die Veränderungen bei den Umweltkomponenten und die realistischeren Kostenschätzungen zu einer Absenkung des Nutzens um durchschnittlich 20% geführt hat, dass die prinzipielle Dominanz der Nutzenkategorien Transportkostensenkungen und Verbesserung der Erreichbarkeit ungebrochen ist.